1000轉渦輪就啟動，雪鐵龍400THP全新動力，實測開起來更爽
6月環比增3.75%，7月環比增24.46%——在業界一片質疑聲中，連續兩個月實現銷量環比上漲，神龍汽車用實際行動表明了自己絕地反擊的態度。 要知道，7月份國內車市場可是環比大幅下滑...
6月環比增3.75%，7月環比增24.46%——在業界一片質疑聲中，連續兩個月實現銷量環比上漲，神龍汽車用實際行動表明了自己絕地反擊的態度。
要知道，7月份國內車市場可是環比大幅下滑了15.9%，為什么神龍汽車同期卻能逆市大漲？其實，最主要的原因就在于國6排放標準的實施后，神龍汽車的多款產品，直接一步到位進入了國6b階段，其競爭優勢得以凸顯，尤其是新近推出的全新1.8T發動機和愛信8AT變速箱這套動力組合（目前在2019款雪鐵龍C6、C5Aircross和標致508、5008上面裝備的那套動力總成）。
近日，筆者試駕了雪鐵龍天逸C5Aircross2019款400THP車型，其核心看點就在1.8T發動機和愛信8AT變速箱——這款全新的1.8T發動機，也許不像大眾EA888和寶馬B48那么聲名顯赫，但這套1.8T，實際表現不輸大眾和寶馬的2.0T。那么，這套全新動力總成的實際體驗如何呢？它的核心技術有哪些呢？
“三升一降”，雪鐵龍干了些什么？
1.8T的動力不輸2.0T，說起來大家也許不信，我們以本次試駕的雪鐵龍C5Aircross搭載的1.8T400THP發動機為例，跟寶馬5系525Li系列車型搭載的B48B20C發動機，以及大眾帕薩特、途觀L搭載的EA888330TSI發動機進行了對比，結果發現，三者完全在伯仲之間。而且，雪鐵龍這款1.8T發動機在功率和扭矩輸出方面，兩項都比寶馬B48發動機更高。
為什么出現這樣的結果？用東風雪鐵龍發動機技術專家的話來說，是因為“E動戰略的提前7年規劃，以及眾多黑科技的應用”，使得雪鐵龍在從國5切換到國6b的過程中不僅能夠一步到位，還能做到“三升一降”，即全面提升動力表現，降低油耗水平。
很多品牌的車型，包括豪華品牌，在升級到國6排放的同時，發動機最核心三項指標，功率、扭矩和油耗，普遍會出現不同程度的犧牲。但神龍此次升級國六，各項指標不降反升。
從下面的表格我們可以看到，雪鐵龍這款升級后的1.8T發動機在輸出功率和扭矩參數上有了全面提升，在愛信8AT變速箱的匹配下，能帶來更快的提速和更低的油耗。
據工程師介紹，雪鐵龍第二代EP系列發動機（400THP）采用了多達19項業內領先的硬核技術，其中最具代表性的，就是氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵這三大“黑科技”。
雪鐵龍這套氣門升程和氣門正時連續可變系統是PSA與寶馬聯合開發，其亮點在于奇偶氣門升程不同，屬于業內領先的先進技術，能夠做到優化氣流，改善燃燒，減少泵氣損失，提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放，更重要的是能降低油耗約7%。
而E-wastegate雙渦道增壓器的采用，對動力輸出的提高起到了至關重要的作用，尤其是在瞬間加速的動態響應性方面，比傳統機械式響應快了5倍，這使得400THP發動機在1000轉渦輪就開始介入工作，1500轉達到280Nm的扭矩輸出，1900轉達到扭矩峰值300Nm并持續到4500轉。
至于全新的電控離合式驅動水泵，則是專利技術，其能實現按需啟動水泵開啟冷卻循環，把冷啟動暖機過程縮短2-3分鐘，提高發動機效率，降低油耗和排放。
8AT換擋更綿密，400THP動力更積極
說得再多也不如親自試駕感受來得實在，此次廠家提供的試駕車包括了2019款C6和天逸C5Aircross兩種裝備400THP發動機的車型，基于對SUV的偏好，筆者選擇了重點體驗天逸C5Aircross。體驗重點放在了動力和駕控方面。
此次試駕路線是從成都到青城山，單面里程約80公里，每輛車4人，再加上行李，接近滿載。筆者首先用普通模式跑了三分之一的路程，無論在市區還是高速公路上，這種模式下的駕駛，很難體會出動力是否強勁。反倒是愛信8AT變速箱帶來的提速平順性更讓人稱贊。期間筆者注意到一個細節，普通模式下車速只需85km/h左右，變速箱就掛上了8檔，而此時發動機轉速則基本維持在2000轉，實時表顯油耗也只有8升多，看來這臺愛信8AT變速箱對省油的確幫助不小。
在高速公路后半段，筆者就切換成了運動模式，這下才充分感受到動力輸出的明顯提升和快捷響應，也理解到工程師所說的渦輪其實從1000轉就開始介入工作，但要1900轉才能輸出最大扭矩的細微差別（的確，中段的動力輸出會讓人更加喜歡）。在運動模式下，換擋轉速直接從2000轉提升到了3500轉，發動機聲浪明顯更加動聽，推背感也明顯增強，急加速超車時油門和車身響應基本能做到隨踩隨到。而且，高速上哪怕是時速120km/h連續變換車道的時候，后懸對外側車身的支撐也相當到位，盡管是一臺車身重心較高的SUV，但那種流暢的駕馭感其實比轎車差不了多少。
在進入青城山之后，連續的彎道和時不時就出現的減速帶，檢驗了天逸C5Aircross在底盤方面的功底。說實話，雖然它只是用的扭力梁后懸，但彎道中并不會讓人覺得信心不足，哪怕你舍得用激進的方式去攻彎，唯獨略有不適的就是在過減速帶時候的濾震方面，后排乘客能感受到比較明顯的跳動，影響了底盤的整體質感。
最后說說
根據東風雪鐵龍的規劃，此次一步到位國6b排放標準的1.8T全新發動機只是E動戰略第二階段的成果之一，接下來還會有多款全新發動機和變速箱的推出，以及新能源方面的動作，比如天逸PHEV插電混動版車型今年下半年就會亮相。相信隨著更多車型裝備新的動力總成，以及主銷車型在選擇上的進一步豐富，法系車能夠一步一步奪回自己的份額。雖然法系車近兩年銷售形勢不怎么好，但目前的水平實際已經到了觸底階段，更何況近兩個月已經出現連續環比上升的積極信號，加之7月份是國內大部分省份施行國6排放標準的第一個月，神龍汽車能在這個節點上實現銷量的回暖，絕非巧合。
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